Secretul singurei mașini românești vândute în peste 100 de țări. L-a cucerit și pe Nicolae Ceaușescu
În istoria industriei auto românești, puține nume evocă atât de multă mândrie și nostalgie precum ARO. Acest vehicul de teren, produs integral în România, a reușit performanța unică de a fi exportat în peste 110 țări, cucerind piețe de pe toate continentele. Spre deosebire de Dacia, care se baza pe componente importate, ARO a fost un produs 100% autohton, devenind un simbol al ingeniozității românești în perioada comunistă. Dar ce a făcut ca această mașină să devină un succes global? Și cum a ajuns să-l impresioneze chiar și pe Nicolae Ceaușescu, liderul absolut al României? Acest articol explorează istoria, secretul succesului și moștenirea ARO, o poveste despre ambiție industrială, inovație și, în final, declin.
O istorie născută din reconversie industrială
Povestea ARO începe în anii ’50, la Câmpulung Muscel, un oraș din Argeș cu o tradiție industrială veche. Amplasamentul uzinei ARO a fost inițial o fabrică de hârtie înființată în 1885 de compania Letea Bacău, care a funcționat până în 1899 și a fost dezafectată în 1933. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, halele au servit ca depozite pentru armament, iar după război, au fost folosite pentru repararea vehiculelor armatei române și sovietice. Între 1950 și 1953, fabrica a produs articole diverse, precum lacăte, vermorele și pompe agricole, ba chiar și 12 motociclete IMS 53.
Producția de vehicule de teren a debutat în 1957, cu modelul IMS 57, urmat de M59 și M461. Aceste prime modele erau inspirate din vehiculele rusești, dar inginerii români le-au adaptat rapid la condițiile locale. Până în 1967, seria IMS a fost înlocuită cu ARO, un brand care a devenit sinonim cu robustețea. Uzina a ajuns să aibă peste 12.000 de angajați în anii ’70, reprezentând mai mult de jumătate din populația activă a orașului. Între 1957 și 2006, au fost fabricate peste 380.000 de unități, făcând din ARO “perla Coroanei” industriei auto românești.
Modele emblematice și inovații tehnice
ARO s-a remarcat prin diversitatea modelelor sale, adaptate pentru utilizări civile, militare și chiar sportive. Modelul IMS M461, lansat în 1964, a fost primul mare succes: echipat cu un motor de 2,5 litri pe benzină (70 CP, derivat dintr-un Ford V8), a fost exportat în aproape 47.000 de exemplare, în special în America de Sud și Asia. A câștigat raliuri internaționale, precum Forests Rally din Belgia (1970) și Sons of Beaches din Oregon, SUA (1973), demonstrând performanțe excepționale pe terenuri dificile.
Seria 24, introdusă în 1972 și produsă până în 2006, a fost cea mai de succes. Modelul ARO 244, de exemplu, a fost vândut în SUA sub numele ARO Hunter, cu aer condiționat, injecție electronică și motor Ford V6. Inițial, consumul mare (15-20 l/100 km) a fost o problemă, dar introducerea motoarelor diesel autohtone – precum “Motorul de Câmpulung” de 2.668 cm³ sau cel de 3.200 cm³ fabricat la Brașov – a îmbunătățit eficiența. Suspensia independentă față și designul simplu au făcut din ARO o mașină ușor de întreținut, ideală pentru condiții extreme.
Alte modele notabile includ ARO 10 (un 4×4 compact, popular în Italia și Franța), ARO 16 (un unicat, precursor al mini SUV-urilor, cu caroserie Oltcit) și ARO 12 (o combinație cu Dacia Break, produsă în doar 14 unități). În Grecia, ARO 240 a fost asamblat local pentru armata elenă, folosind kituri românești.
Succesul la export: Un brand global
ARO a fost exportat în peste 110 țări, de la Columbia și Canada până la state arabe, RDG și Cehoslovacia. Reviste de specialitate l-au clasat pe locul 4 mondial printre vehiculele de teren, după Jeep, Land Rover și Toyota. Secretul? Prețul accesibil, fiabilitatea și adaptabilitatea. Angajații uzinei erau trimiși în străinătate pentru a instrui dealerii, iar mașinile erau apreciate pentru simplitate: ușor de reparat cu uneltele de bază, rezistente la condiții dure și versatile pentru agricultură, vânătoare sau misiuni militare.
În SUA, ARO Hunter a fost un hit printre pasionații de off-road, iar în țări emergente, a devenit un vehicul esențial. Peste 80 de țări au importat seria 24, iar victorii în competiții au sporit reputația. ARO era văzut ca un rival al “greilor” industriei, fiind clasat chiar pe locul 2 într-o enciclopedie cehă din 2006, după Hummer.
ARO nu a cucerit doar piețe străine, ci și pe Nicolae Ceaușescu însuși. Liderul comunist, pasionat de tehnologie românească, a comandat modele speciale. În 1977, a fost produs ARO 304, un vehicul de lux în doar șase exemplare: echipat cu servodirecție, aer condiționat, trapă electrică, tapițerie din piele și bare de protecție din nichel. Un exemplar i-a fost oferit lui Todor Jivkov (Bulgaria), altul lui Erich Honecker (RDG), iar patru au rămas în România. Ceaușescu îl folosea pentru vizite oficiale și parade, unde flutura mâna din mașină alături de Elena.
În 1987, Ceaușescu a condus primul ARO 12, impresionat de tracțiunea integrală și garda la sol. Totuși, Elena Ceaușescu a oprit producția în serie, limitând-o la 14 unități. Alte 10 au fost făcute rapid pentru miniștri, dar interzise în București. Astăzi, un ARO 304 al lui Ceaușescu a fost vândut la licitație în 2019 pentru o sumă dublă față de evaluarea inițială, ajungând la un colecționar.
Secretul succesului: Simplitate și robustețe
Ce a făcut ARO unic? Secretul stă în designul său simplu, dar eficient. Spre deosebire de concurenții occidentali, ARO era ieftin de produs și întreținut, rezistent la coroziune (a trecut teste de rugină în SUA în 1993) și adaptabil la orice teren. Motoarele fiabile, suspensiile îmbunătățite și lipsa electronicii complicate l-au făcut ideal pentru țări în dezvoltare. Succesul în raliuri a demonstrat performanțele, iar prețul accesibil a deschis piețe globale.
ARO era 100% românesc, un motiv de mândrie națională, spre deosebire de Dacia, care depindea de licențe străine. Acest aspect a fost esențial în perioada comunistă, când România căuta independență industrială.
| Model | An lansare | Producție estimată | Caracteristici cheie | Țări export majore |
|---|---|---|---|---|
| IMS M461 | 1964 | 47.000 | Motor 2,5L benzină, 70 CP | America de Sud, Asia |
| ARO 244 | 1972 | Sute de mii | Motor Ford V6, injecție electronică | SUA (ARO Hunter), Canada |
| ARO 304 | 1977 | 6 unități | Lux prezidențial, aer condiționat | România, Bulgaria, RDG |
După Revoluția din 1989, ARO a intrat în declin. Lipsa investițiilor statului în modernizare, normele stricte de poluare și competiția globală au afectat producția. În 1994, un contract cu Chrysler pentru 10.000 de kituri anuale a fost blocat din motive politice. Uzina a fost vândută în 2003 către Cross Lander USA pentru doar 153.000 de dolari, dar promisiunile de investiții nu s-au materializat. Falimentul a venit în 2006, iar în 2007, activele au fost cumpărate de Nicolae Rațiu pentru 16,5 milioane de euro, reconvertite în producție de componente auto.
Astăzi, ARO trăiește în colecții private, precum cea a doctorului Cătălin Copăescu, cu peste 100 de exemplare, și în muzee precum Muzeul Automobilului Românesc din Câmpulung. Producția a continuat scurt timp în Cehia până în 2013.
Concluzie: Moștenirea unui simbol național
ARO reprezintă un capitol glorios al istoriei românești: o mașină care a cucerit lumea prin simplitate și rezistență, impresionându-l chiar și pe Ceaușescu. Secretul său? O combinație de ingeniozitate locală, adaptabilitate și un preț imbatabil. Deși falimentul a marcat sfârșitul, moștenirea ARO inspiră și astăzi, amintindu-ne de potențialul industriei românești. Într-o eră a electrificării, ARO rămâne un testament al epocii când România exporta visuri pe patru roți.
