În anii ’80, sub regimul comunist condus de Nicolae Ceaușescu, România a făcut un pas îndrăzneț în lumea aviației internaționale. ROMBAC 1-11, primul avion de pasageri comercial produs în țară sub licență străină, a reprezentat nu doar un simbol al ambițiilor industriale ale epocii, ci și un moment pivotal care a plasat România pe harta globală a producătorilor de aeronave. Bazat pe modelul britanic BAC One-Eleven, acest avion cu reacție a fost conceput pentru a demonstra capacitățile tehnologice ale unei națiuni din Blocul Estic, într-o perioadă în care Vestul domina industria aviatică. Deși producția sa a fost limitată și proiectul a întâmpinat numeroase provocări, ROMBAC 1-11 rămâne un capitol fascinant din istoria aviației românești, ilustrând atât succesele, cât și limitele eforturilor de industrializare forțată.

Istoria proiectului: De la BAC One-Eleven la ROMBAC

Povestea ROMBAC 1-11 începe în Marea Britanie, cu avionul BAC One-Eleven, dezvoltat de British Aircraft Corporation (BAC) în anii ’60. Acest bimotor cu reacție, conceput pentru zboruri regionale și medii, a fost un succes comercial, fiind operat de companii aeriene din întreaga lume. Primul zbor al BAC 1-11 a avut loc în 1963, iar producția totală a ajuns la peste 240 de unități până în 1982.

Interesul României pentru acest model a apărut în contextul eforturilor regimului Ceaușescu de a dezvolta o industrie aviatică independentă. În 1968, TAROM, compania aeriană de stat românească, a devenit prima operator din Blocul Estic care a achiziționat BAC 1-11 noi, marcând o deschidere către tehnologia occidentală. Acest pas a fost urmat de negocieri intense cu britanicii pentru transferul de tehnologie. În 1979, a fost semnat un acord de licență între BAC (ulterior integrat în British Aerospace) și autoritățile române, permițând producția locală a avionului sub numele ROMBAC 1-11.

Proiectul a fost gestionat de Întreprinderea de Avioane București (IAB), redenumită ROMBAC, și a implicat investiții masive în infrastructură și formare de personal. Scopul declarat era producerea a până la 80 de unități, destinate atât pieței interne, cât și exportului, pentru a genera valută străină. Totuși, contextul politic și economic al României comuniste – izolaționism, datorii externe uriașe și lipsa accesului la tehnologii avansate – a complicat lucrurile.

Dezvoltarea și specificațiile tehnice

Primul ROMBAC 1-11, cu matricula YR-BRA, a efectuat zborul inaugural la 27 august 1982, de pe aeroportul Băneasa din București. Avionul era o variantă a seriei 500 a BAC 1-11, adaptată pentru condițiile locale. Avea o lungime de aproximativ 28,5 metri, o anvergură a aripilor de 28,5 metri și putea transporta până la 119 pasageri pe distanțe de până la 2.800 km.

Motoarele Rolls-Royce Spey 512-14 DW, cu o putere de 5.670 kgf fiecare, erau produse sub licență de Turbomecanica București, reprezentând un transfer tehnologic semnificativ. Fuselajul și alte componente erau asamblate la fabricile din București, cu piese importate inițial din Marea Britanie, urmând ca producția să devină tot mai localizată.

Deși tehnic similar cu originalul britanic, ROMBAC 1-11 a încorporat unele modificări minore pentru a se adapta cerințelor pieței est-europene. Viteza maximă era de aproximativ 870 km/h, iar altitudinea de croazieră de 10.700 metri. Producția a fost lentă: doar nouă unități au fost finalizate între 1982 și 1989, departe de ținta inițială. Motivele au inclus sancțiuni economice internaționale, lipsa de fonduri și probleme tehnice.

Utilizarea și rolul în aviația românească

ROMBAC 1-11 a intrat în serviciu la TAROM în ianuarie 1983, cu primul zbor intern de la București la Timișoara. Ulterior, a operat rute internaționale, conectând România cu destinații europene și din Orientul Mijlociu. Avionul a fost promovat intens ca un succes al “geniului românesc”, deși depindea puternic de tehnologia britanică.

Un aspect notabil este utilizarea sa ca avion prezidențial. Exemplarul YR-BRE a servit drept aeronavă oficială pentru Nicolae Ceaușescu între 1986 și 1989, fiind folosit în vizite de stat. Acest avion, supranumit “Super One-Eleven”, a simbolizat luxul și puterea regimului, contrastând cu austeritatea impusă populației.

După Revoluția din 1989, producția a fost oprită, iar avioanele existente au continuat să zboare pentru TAROM și alte companii, precum Romavia. Ultimul zbor comercial a avut loc în 2003, iar unele exemplare au fost păstrate ca relicve istorice. În 2021, YR-BRE și un alt ROMBAC au fost vândute la licitație pentru sume modeste, marcând sfârșitul unei ere.

Impactul asupra aviației mondiale și românești

ROMBAC 1-11 a pus România pe harta aviației mondiale ca fiind prima țară comunistă (după URSS) care a produs un avion de pasageri occidental sub licență. Proiectul a stimulat dezvoltarea industriei aeronautice locale, formând mii de ingineri și tehnicieni care au contribuit ulterior la proiecte internaționale, precum colaborări cu Airbus sau Boeing.

Pe plan global, a demonstrat posibilitatea transferului de tehnologie între Vest și Est în perioada Războiului Rece, deschizând uși pentru alte parteneriate. Totuși, eșecul comercial – doar nouă unități vândute, majoritatea către TAROM – a evidențiat limitele economiei planificate. România nu a reușit să exporte avionul pe scară largă, deși au existat discuții cu țări precum China sau Iran.

În contextul aviației românești, ROMBAC a continuat tradiția pionierilor precum Traian Vuia sau Henri Coandă, reafirmând potențialul național. Astăzi, industria aviatică românească se concentrează pe componente și mentenanță, dar moștenirea ROMBAC inspiră generații noi de ingineri.

Moștenirea și lecțiile învățate

După căderea comunismului, ROMBAC 1-11 a devenit un simbol al ambițiilor nerealizate. Fabricile implicate au fost restructurate, iar multe avioane au fost casate sau transformate în muzee. Un exemplar se află la Muzeul Aviației din București, amintind de epoca respectivă.

Lecțiile proiectului sunt clare: succesul în aviație necesită nu doar tehnologie, ci și piețe deschise și management eficient. În ciuda limitărilor, ROMBAC 1-11 rămâne un mândru capitol din istoria României, demonstrând că, chiar și în condiții vitrege, inovația poate zbura înalt.

Concluzie

ROMBAC 1-11 nu a revoluționat aviația mondială, dar a marcat un moment unic pentru România: trecerea de la consumator la producător de tehnologie aviatică avansată. Într-o lume dominată de giganți precum Boeing sau Airbus, acest avion modest a arătat că ambiția națională poate depăși granițe ideologice. Astăzi, la peste patru decenii de la primul zbor, ROMBAC 1-11 continuă să inspire, amintindu-ne de potențialul ascuns al unei națiuni determinate să cucerească cerul.