În istoria industriei auto românești, Oltcit ocupă un loc special ca primul autovehicul conceput ca o soluție low-cost, accesibilă maselor, și care a reușit să pătrundă pe piețele occidentale cu mult înaintea succesorilor săi, precum Dacia Logan. Lansat în anii ’80, Oltcit a reprezentat un simbol al ambițiilor industriale ale României comuniste, dar și al provocărilor economice și tehnologice ale epocii. Născut dintr-o colaborare inedită cu gigantul francez Citroën, acest autoturism mic și economic a marcat o eră în care România încerca să-și consolideze independența economică față de blocul sovietic, investind masiv în producție auto. Deși producția sa a durat doar până în anii ’90, povestea Oltcit este una plină de inovații, succese parțiale și lecții amare, reflectând dinamica unei industrii în dezvoltare forțată.

Contextul istoric: Industrializarea României și criza petrolului

Povestea Oltcit începe în anii ’70, o perioadă marcată de ambițiile lui Nicolae Ceaușescu de a transforma România într-o putere industrială independentă. După condamnarea invaziei sovietice în Cehoslovacia în 1968, relațiile cu URSS s-au tensionat, iar Ceaușescu a accelerat industrializarea țării prin credite externe costisitoare. S-au construit combinate siderurgice gigantice și s-au dezvoltat fabrici auto, în ciuda lipsei de raționalitate economică. Criza petrolului din 1973, care a crescut prețurile combustibililor de patru ori, a afectat profund industria auto globală, inclusiv pe cea românească. Uzina Dacia de la Mioveni, funcțională din 1966, se confrunta cu liste lungi de așteptare, iar țara avea nevoie de o mașină mică, cu consum redus, destinată tinerilor și mediului urban.

În acest context, autoritățile române au inițiat discuții cu producători occidentali precum Volkswagen și Renault, dar negocierile au eșuat. Alegerea a căzut pe Citroën, o companie franceză afectată grav de criză, sub conducerea lui Georges Taylor – un inginer născut în București în 1920, cu o carieră lungă la Peugeot. Taylor a văzut în România o oportunitate de a muta producția în țări cu mână de lucru ieftină, salvând astfel Citroën de la faliment. Investiția românească, estimată la un miliard de dolari, a reprezentat o treime din comenzile de mașini-unelte ale Franței și a ajutat PSA (grupul format după achiziția Citroën de către Peugeot în 1976) să-și revină financiar.

Colaborarea cu Citroën și nașterea fabricii

La 30 decembrie 1976, s-a semnat contractul pentru societatea mixtă Oltcit S.A., cu statul român deținând 64% din acțiuni și Citroën 36%. Numele “Oltcit” provine din combinarea “Oltenia” și “Citroën”, iar fabrica a fost construită la Craiova pe o suprafață de 114 hectare, cu 350.000 m² de hale și 5.500 de angajați. Aceasta a fost cea mai modernă uzină Citroën, echipată cu roboți și automatizări avansate, tehnologie importată din Franța. Construcția a început în 1977, iar modelul s-a bazat pe “Prototype Y”, un proiect abandonat inițial de Citroën în colaborare cu Fiat, dar reluat și adaptat pentru condițiile românești – drumuri proaste și cerințe rapide ale autorităților.

Producția de serie a început în 1981, după lansarea oficială la Târgul Internațional de la București în 1979. Uzina era proiectată pentru 130.000 de unități anual, dar realitatea a fost mult sub așteptări.

Modelele și specificațiile tehnice

Oltcit a fost lansat în mai multe variante, toate concepute ca mașini low-cost, compacte și economice. Principalele modele includeau:

• Oltcit Special: Motor boxer de 652 cm³, doi cilindri, 36 CP, viteză maximă 121 km/h, consum mediu de 5 l/100 km. Avea aprindere electronică și era cea mai accesibilă versiune.
• Oltcit Club: Motor de 1130 cm³, patru cilindri, 56 CP, viteză maximă 150 km/h. O variantă mai puternică, Club 12 TRS, avea motor de 1299 cm³, 62 CP, viteză maximă 157 km/h și cutie în cinci trepte.
• Alte variante: Oltcit Club 11 RT (Romanesc Total), cu motor și cutie românești, și modele exportate sub numele Axel în Occident.

Designul includea hayon practic, interior spațios (portbagaj de 307 litri, extensibil la 630 litri), bord modern cu ceas electronic și sateliți funcționali lângă volan. Motoarele boxer, răcite cu aer, ofereau o înălțime redusă, dar prezentau provocări în întreținere. Oltcit era considerat o alternativă tinerească la Dacia 1300, cu un logo distinct format din “O” și săgeata Citroën.

Exporturile și succesul internațional

Unul dintre cele mai notabile aspecte ale Oltcit este că a fost primul autoturism românesc low-cost exportat în Occident, devansând Dacia Logan cu două decenii. Din cele aproximativ 200.000 de unități produse între 1981 și 1993, circa 60.000 au fost exportate sub numele Axel în țări precum Franța, Belgia, Olanda, Ungaria, Cehoslovacia, Polonia, Iugoslavia, Argentina, Uruguay, Paraguay, Ecuador, Venezuela, Costa Rica, Columbia, Siria, Iordania, Egipt, Turcia și Bulgaria. Varianta Club 12 TRS a fost deosebit de apreciată, fiind vândută în Franța pentru a recupera investițiile Citroën. Acest succes a demonstrat potențialul României ca producător low-cost, dar a fost umbrit de problemele de calitate.

Problemele și declinul

Deși ambițios, proiectul Oltcit a întâmpinat numeroase probleme. Calitatea scăzută a subansamblurilor furnizate de producători interni, lipsa unui flux continuu de piese și corupția au limitat producția la sub 200.000 de unități. Mașinile sufereau de defecțiuni frecvente: tendința de a lua foc, oprirea în balți din cauza inundării delcoului, pierderi de ulei, rugină rapidă și uzură prematură a frânelor. Motorul boxer era predispus la supraîncălzire, iar aprinderea electronică nu a putut fi asimilată local, ducând la soluții improvizate. Modelul cu două uși era nepotrivit pentru familiile românești, iar accesul la piese era dificil.

Economic, România, aflată în încetare de plăți din 1980, nu putea susține tehnologiile moderne, iar derogările de la standardele Citroën au compromis fiabilitatea. Marketingul ineficient și blocajele economice au accentuat declinul. În 1991, Citroën s-a retras, vânzând acțiunile statului român, care a redenumit compania Automobile Craiova. Producția a continuat sub numele Oltena până în 1996, când Daewoo a preluat fabrica.

Moștenirea Oltcit

Astăzi, Oltcit rămâne un simbol al colaborării româno-franceze și al eforturilor României de a intra pe piața auto globală. A creat locuri de muncă și a pus bazele uzinei de la Craiova, preluată ulterior de Daewoo, General Motors, Tata Motors și, din 2007, de Ford. Deși criticat pentru calitate, Oltcit a fost un pionier low-cost, exportat în Occident și apreciat de unii pentru designul ingenios. Admiratorii săi păstrează mașini restaurate, iar povestea sa servește ca lecție despre importanța calității și adaptării tehnologice. În anii ’80-’90, Oltcit era mașina “domnișoarelor cu posibilități”, invadând șoselele românești și lăsând o amprentă durabilă în istoria auto națională.