În istoria modernă a României, puține entități au avut un impact atât de profund asupra mobilității și dezvoltării economice ca Întreprinderea Regională de Transporturi Auto (I.R.T.A.). De la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial și până în anii ’70, I.R.T.A. a reprezentat coloana vertebrală a transporturilor rutiere, contribuind la reconstrucția țării și la integrarea sa în economia planificată a regimului comunist. Acest articol explorează istoria, rolul și moștenirea I.R.T.A., un nume care, la propriu, a pus România pe roți, facilitând transportul de mărfuri, pasageri și resurse esențiale într-o perioadă de transformări radicale.

Originile și Înființarea: Din Ruinele Războiului spre Industrializare

Istoria transportului auto în România își are rădăcinile în secolul al XIX-lea, cu apariția primului automobil în 1889, deținut de Barbu Bellu, și importuri timpurii de vehicule cu aburi în 1895. Totuși, adevăratul salt calitativ a venit după Al Doilea Război Mondial, când țara, devastată de conflict și sub influența sovietică, a trebuit să-și reconstruiască infrastructura. România plătea despăgubiri grele către URSS, iar economia era orientată spre agricultură, dar liderii comuniști au insistat pe industrializare pentru independență economică.

În 1946, se înființează Regia Autonomă a Transportului cu Autovehicule (R.A.T.A.), sub Ministerul Comunicațiilor, separând transportul auto de cel feroviar. Aceasta a evoluat rapid: în 1951-1952 devine Direcția Generală a Transporturilor Auto (D.G.T.A.), apoi Direcția Regională de Transport Auto (D.R.T.A.), iar în jurul anului 1953, odată cu reorganizarea administrativ-teritorială pe model sovietic (regiuni și raioane), apar 18 unități I.R.T.A., una pe regiune. Numele regiunilor influența denumirile unităților, iar unele, precum cele din Arad sau Bârlad, au dispărut odată cu regiunile respective.

În anii ’50, transportul auto se baza pe repararea vehiculelor capturate din război – camioane germane (Opel-Blitz, Ford, Skoda) sau sovietice (ZiS) – refăcute manual din piese disparate. Condițiile erau dure: meseriași tineri, îndrumați de specialiști, confecționau scule manual, contribuind la formarea unei forțe de muncă calificate. Acest proces a fost esențial pentru trecerea la producție proprie, culminând cu primul camion românesc, SR-101, fabricat în 1954 la “Steagul Roșu” Brașov (o copie a sovieticului ZIS-150), cu aripi modelate pe calapoade de lemn.

Dezvoltarea și Operațiunile: Rețeaua Națională de Transport

I.R.T.A. a devenit un pilon al economiei românești, cu autobaze în fiecare regiune, ulterior județ, amplasate strategic în zone economice cheie. Gestiona sute de camioane și autobuze, acoperind transportul de marfă, pasageri și sprijin pentru proiecte naționale. În anii ’50-’60, I.R.T.A. asambla autobuze pe șasiuri sovietice (ZIS/ZIL-120) sau românești (SR-101), în ateliere proprii sau la Întreprinderea de Reparații Auto Grivița-București. Printre inovații: primul autobuz etajat în 1957 (modificat TV-1, 74 locuri), folosit pe rute precum București-Băile Amara.

Exemplul lui Ioan Savin (“Uica Ioan”), un maistru emblematic la I.R.T.A. Timișoara, ilustrează dedicarea: născut în Vrancea, format la Reșița (1949-1951), a lucrat cu camioane capturate, apoi la I.R.T.A. din 1967, supervizând sute de vehicule (Steagul Roșu, Carpați, Bucegi). Sub conducerea sa, în 1972 se înființează Autobaza 2 TRANSCOM Timișoara, cu 400 camioane pentru marfă națională și 65 pentru internațional (Roman Diesel, exportate în Franța și Asia). Organizarea era riguroasă: verificări tehnice stricte, ateliere mobile pentru urgențe, schimburi duble în campanii agricole.

În regiuni precum Suceava, I.R.T.A. evoluează din R.A.T.A. (1953) în D.R.T.A. (1958), apoi sub D.R.T.A. Piatra Neamț (1973), având șapte autobaze până în 1974. Implicarea în proiecte majore, precum construcția Canalului Dunăre-Marea Neagră, subliniază rolul strategic, deși condițiile erau dificile (lipsă piese, efort intens).

Contribuții Majore: Mobilitate Economică și Socială

Între 1960 și 1980, I.R.T.A. a fost cea mai puternică entitate de transport auto din România, asigurând mobilitatea economică. A facilitat exodul rural-urban, mecanizarea agriculturii și colectivizarea, transportând resurse și forță de muncă. În zone precum Huși, în 1995 (post-transformare), deservea 22 trasee interurbane cu 35 autobuze, transportând zilnic 3600 pasageri.

Impactul asupra infrastructurii: rețeaua rutieră s-a extins de la drumuri asfaltate în anii ’30 (București-Brașov-Sibiu) la o acoperire națională, deși incompletă din cauza crizelor. I.R.T.A. a contribuit la formarea meseriașilor, generații întregi învățând în atelierele sale, promovând ingeniozitatea românească în condiții de penurie.

Transformarea și Declinul: De la I.R.T.A. la I.T.A. și Privatizare

În 1968, reorganizarea administrativă (revenirea la județe) pregătește schimbarea: în 1975, I.R.T.A. devine Întreprinderea de Transporturi Auto (I.T.A.), sub Centrala de Transporturi Auto a Ministerului Transporturilor și Telecomunicațiilor, cu sucursale județene și în București. În 1979, transportul urban trece la Întreprinderea Județeană de Transport Local (I.J.T.L.), iar în 1981 apar sucursale noi pentru județe ca Giurgiu și Călărași.

După Revoluția din 1989, I.T.A. este divizată în 1991 în companii comerciale de stat, ulterior privatizate. Multe autobaze au decăzut: clădiri părăsite, garaje goale, sigle abia vizibile pe ziduri. Creșterea traficului privat și concurența au redus rolul lor, transformându-le în societăți mici sau ruine demolate pentru dezvoltări moderne.

Concluzie: Moștenirea unui Gigant Uitată

I.R.T.A. nu a fost doar o întreprindere; a fost un simbol al rezilienței românești, ducând țara pe roți prin decenii de provocări. De la reparații improvizate la rețele naționale, a pus bazele transportului modern, formând generații de specialiști și susținând industrializarea. Astăzi, ruinele sale amintesc de o eră trecută, dar moștenirea persistă în infrastructura și cultura auto românească. Într-o lume dominată de privatizare și globalizare, I.R.T.A. rămâne un capitol esențial al istoriei naționale, un nume care a mișcat România înainte – la propriu.