În anul 1989, în plină eră comunistă sub conducerea lui Nicolae Ceaușescu, România se confrunta cu o criză economică profundă, marcată de raționalizări severe ale energiei și resurselor. Totuși, în mijlocul acestor dificultăți, un grup de ingineri vizionari de la uzina Electromureș din Târgu Mureș a reușit să creeze un prototip revoluționar: Electromobil, considerat prima mașină electrică românească. Acest vehicul nu era doar o demonstrație tehnică, ci și un simbol al ambițiilor industriale ale epocii, dedicat chiar sărbătorii naționale de 23 August. Deși proiectul a fost abandonat după Revoluția din decembrie 1989, povestea sa oferă o perspectivă fascinantă asupra inovației românești în contextul restricțiilor comuniste.

Contextul istoric și nașterea proiectului

Uzina Electromureș, fondată inițial ca o cooperativă numită “Ciocanul” în 1949, era specializată în producția de electrocasnice mici, radiatoare cu ulei, convectoare electrice și piese din plastic sau fibră de sticlă. În anii ’80, fabrica acumulase expertiză în electromotoare, materiale ușoare și electronică, ceea ce a inspirat ideea de a dezvolta un vehicul electric. Proiectul Electromobil a apărut ca o încercare de a integra aceste competențe într-un produs inovator, capabil să poziționeze Electromureș pe harta producătorilor auto cu specializare electrică.

Inițiativa a fost condusă de directorul Ioan Oltean, alături de inginerii Zoltán Tóth, István Szabó și Sándor Szabó, susținuți de experți din departamentul de prototipuri mecanice și laboratorul de electronică. Lucrările au început cu câteva luni înainte de căderea regimului, într-un timp record, reflectând presiunile epocii de a demonstra realizări tehnice pentru propagandă. Directorul Oltean declara în Revista Flacăra din 1989: „La 23 August, raportul muncitorilor de la Electromureș va avea, între multe și prestigioase realizări, și acest electromobil de concepție proprie, pe care autorii lui l-au dedicat marii sărbători”. Această dedicare subliniază cum proiectul era legat de ideologia comunistă, fiind prezentat ca o contribuție la “marea sărbătoare” națională.

În contextul mai larg al României ceaușiste, industria auto era limitată. Parcul auto național era redus – doar aproximativ 50 de mașini la 1.000 de locuitori în 1989 – iar modelele precum Dacia 1300 sau Lăstun (Dacia 500) erau depășite tehnologic. Criza energetică și lipsa combustibililor făceau vehiculele electrice o soluție atrăgătoare, deși tehnologia bateriilor era primitivă. Electromobil reprezenta o încercare de a depăși aceste limitări, inspirându-se din istoria globală a mașinilor electrice, care datează din secolul al XIX-lea, dar care fusese eclipsată de motoarele pe combustie internă.

Construcția și specificațiile tehnice

Prototipul Electromobil era bazat pe șasiul Daciei 500 Lăstun, produsă la Timișoara, dar adaptat radical pentru propulsie electrică. Vehiculul avea o caroserie ușoară din fibră de sticlă, concepută pentru un singur pasager, ceea ce optimiza eficiența energetică și reducea greutatea. Alegerea unui singur loc era strategică: permitea o autonomie mai mare cu bateriile disponibile și simplifica designul, făcându-l potrivit pentru utilizări urbane sau utilitare.

Motorul electric, ale cărui specificații detaliate au rămas parțial secrete, permitea o viteză maximă de aproximativ 50 km/h. Alimentarea era asigurată de un set de baterii dezvoltate de ELBA Timișoara, oferind o autonomie de până la 50 de kilometri pe o singură încărcare. Aceste valori, modeste după standardele actuale, erau impresionante pentru epoca respectivă, mai ales într-o țară cu acces limitat la tehnologii avansate. Electromobilul nu emitea gaze de eșapament, fiind un vehicul cu “emisii zero”, un concept avangardist în contextul poluării industriale comuniste.

Construcția implica integrarea componentelor produse local: motorul și electronica de la Electromureș, bateriile de la ELBA și șasiul adaptat de la Dacia. Acest aspect subliniază autonomia industrială dorită de regim, deși proiectul a fost realizat cu resurse limitate, fără acces la tehnologii occidentale moderne.

Soarta proiectului după Revoluție

Odată cu Revoluția din decembrie 1989, care a răsturnat regimul Ceaușescu, proiectul Electromobil a fost abandonat brusc. Nu a ajuns niciodată la stadiul de producție în serie, iar majoritatea documentațiilor și informațiilor tehnice s-au pierdut în haosul tranziției. Uzina Electromureș, ca multe alte întreprinderi comuniste, s-a confruntat cu restructurări și privatizări, iar prioritățile s-au mutat către supraviețuire economică, nu inovație.

Această soartă tragică este comună multor invenții românești din epocă, înghițite de instabilitatea post-comunistă. Totuși, ideile din spatele Electromobil – vehicule electrice compacte, cu un singur loc, pentru mobilitate urbană – rezonă cu modele moderne precum Renault Twizy sau Citroën Ami. În 2023, astfel de cvadricicluri electrice, care pot fi conduse fără permis de la 16 ani, au devenit populare în Europa, demonstrând viziunea profetică a inginerilor români.

Impact și lecții pentru prezent

Povestea Electromobil ilustrează potențialul inovației românești chiar și în condiții vitrege. Într-o eră în care mașinile electrice domină discuțiile globale despre sustenabilitate, prototipul din 1989 arată că România nu era străină de aceste concepte. Astăzi, cu companii precum Dacia producând modele electrice precum Spring, moștenirea Electromobil pare și mai relevantă.

Deși proiectul a rămas un prototip unic, el reprezintă un capitol uitat din istoria auto românească, amintind de ambițiile unei generații de ingineri care au visat la un viitor electric. În contextul actual, cu accent pe tranziția energetică, Electromobil ne invită să reflectăm la cum inovațiile trecute pot inspira soluții viitoare.