Construit la iniţiativa lui Ceauşescu şi considerat de unii drept un moft al celui mai iubit fiu al poporului, Transfăgărăşanul a avut, în realitate, un scop strategic, de pregătire pentru o eventuală invazie a URSS, care, din fericire, n-a mai avut loc. Ne-am ales însă cu un drum spectaculos, săpat în stâncă în mai puţin de un cincinal, prin eforturi greu de imaginat, motivate de teamă, disciplină, sporuri şi distincţii socialiste.
Jeremy Clarkson, unul dintre realizatorii Top Gear, afirma, în 2009, după parcurgerea Transfăgărăşanului, că s-a plimbat pe “cel mai spectaculos drum din lume”. Şi, da, Transfăgărăşanul este cu adevărat impresionant, nu doar prin priveliştea ce o oferă ochilor, ci şi prin povestea sa ce uluieşte minţile.
Catalogată, pe nedrept, o ambiţie costisitoare a fostului lider comunist, ce-i drept binevenită într-un context ulterior în care mai mult se dărâmă decât se construieşte, realizarea Transfăgărăşanului a avut la bază calcule militare. Nicolae Ceauşescu trăia cu teama că România ar fi următoarea ţintă a URSS, după invazia sovieticilor în Cehoslovacia (în 1968) şi ţinea să fie pregătit strategic pentru înaintarea rapidă a trupelor militare româneşti prin nord, fiindcă până la realizarea Transfăgărăşanului, traversarea Făgăraşilor prin acea zonă nu se putea face nici măcar călare.
Militarii au fost şi cei care au lucrat cel mai mult, din martie 1970, până în septembrie 1974, la acest drum care face, prin munţi, legătura între Sibiu şi Piteşti. S-a muncit într-un ritm infernal, în condiţii deosebit de grele şi cu sacrificii umane uriaşe, de ordinul a sutelor de vieţi, dacă ne luăm după mărturiile consemnate în cărţile care s-au scris de-a lungul anilor despre această construcţie, deşi statisticile oficiale au înregistrat doar 40 de militari striviţi sub stâncile ce se rostogoleau de-a valma, prăbuşiti în hăurile dintre versanţi, ori surprinşi de avalanşe.
Trei milioane de tone de rocă au fost dislocate cu ajutorul a şase mii de tone de dinamită! Un arsenal ca pentru război, ce a făcut posibil acest drum dus până la altitudinea de 2042 de metri şi şerpuit peste 830 podeţe şi 27 viaducte. Aproape 5 ani bubuiturile dinamitelor au răsunat în munţi, odată cu târnăcoapele care nu se opreau nici iarna. Transfăgărăşanul n-a însemnat însă doar săparea drumului în stâncă. Cele mai multe dintre lucrări au avut ca obiectiv consolidarea versanţilor, realizarea de terasamente şi podeţe pentru direcţionarea apei de pe versanţi, betonări şi asfaltări, ultimele, întinse ca durată până în 1980. „Am urcat la Capra în 1976 şi, până în 1980, n-am mai coborât din munţi”
Gheorghe Tudosoiu, unul dintre drumarii şefi cei mai pricepuţi care au pus umărul la acest colos, povesteşte, pentru ”Adevărul”, cum a fost posibilă realizarea celui mai spectaculos drum de munte într-un timp atât de scurt. “Nu sunt un nostalgic al comunismului, dar au fost vremuri în care chiar se muncea şi chiar se vedea! Am urcat la Capra în 1976 şi, până în 1980, când am terminat turnarea covorului asfaltic, n-am mai coborât din munţi decât pentru cele trebuincioase.”, povesteşte Gheorghe Tudosoiu, technicianul şef care acum 39 de ani avea să coordoneze, pentru 4 ani, o serie importantă de lucrări de aşternere a asfaltului, de la kilometrul 71, până sus, la tunel. Disciplină maximă şi o comandă unică “Drumul, în sine, cu ambele sale etape a fost o lucrare deosebit de grea.
Dar trebuia să se facă Transfăgărăşanul şi toată lumea a pornit să facă Transfăgărăşanul. Au urcat cu toţii sus, la munte:şi factorul de decizie, şi proiectantul şi constructorul! Şi totul a mers conform graficului, chiar dacă dificultăţile întâmpinate pe parcurs păreau imposibil de depăşit. Era, în primul rând, disciplină şi o comandă unică! Două elemente esenţiale care şi-au spus cuvântul. Fiindcă cei care nu-şi făceau treaba-şi vorbesc aici de superiorii noştri-erau desfiinţaţi” explică Gheorghe Tudosoiu. “Se muncea în draci… şi pe ploaie, şi pe vânt, şi pe ninsoare” Dacă efortul militarilor din prima etapă de săpare a drumului în stâncă a fost “motivat” doar de ordinele superiorilor, cea de-a doua etapă a presupus o motivare reală a civililor, pentru a face faţă condiţiilor aspre de muncă.
”Transfăgărăşanul, în condiţiile de atunci, însemna, dincolo de efortul fizic colosal, o grea izolare, singurătate, în creierii munţilor! Pentru noi, cea mai apropiată casă era la zeci de kilometri, tocmai la Căpăţâneni. Apoi, erau condiţii dure, frig, vânt, ploaie, ninsoare, pentru că se muncea tot timpul anului, la foc continuu. Când nu turnam asfalt-pentru că lucrarea aceasta o făceai maximum 4-5 luni pe an-intram cu echipa pe lucrări comasate. Şi se muncea în draci, inclusiv la târnăcop, şi pe ploaie, şi pe vânt, şi pe ninsoare. Dacă am fi aşteptat să vină vremea favorabilă, ne-am fi întins cu lucrarea încă o dată pe atât. Eram educaţi pentru muncă. Lucram câte 12 ore pe zi şi-n fiecare zi, de dimineaţă, de la 7, până seara la 7. Teoretic vorbind, pentru că, de cele mai multe ori, ziua de muncă se termina chiar mai târziu. Nu se gândea nimeni să păcălească sistemul doar pentru că eram în creierii munţilor şi nu ne vedea nimeni la cât ne trezim, cât muncim sau la cât ne culcăm… Aveam nişte principii deosebite vizavi de muncă, faţă de tinerii din ziua de azi! ”, explică Gheorghe Tudosoiu. Cei care cred că numai prima etapă a Transfăgărăşanului e demnă de cartea recordurilor se înşeală.
E drept că cea dintâi este considerată cea mai grea, însă eforturile au fost uriaşe până la ultimul metru de asfalt. “Mi s-a întâmplat, la un moment dat, ca, de ruşine, supărare şi ciudă, să vreau să renunţ… Era după o zi cumplită, în care se muncise ca în batalioanele disciplinare ale militarilor trimişi să muncească în carieră. Săpasem o groapă de fundaţie adâncă de un metru şi lungă de vreo 10-15… Procedura era ca după fiecare porţiune să trecem la betonare, pentru a evita astuparea şi compromiterea accidentală a lucrării la o eventuală surpare a malurilor. În ziua aceea am lăsat la sfârşit betonarea…
Muncisem pe brânci până seara, iar când să facem comanda de beton a început ploaia. Aluviunile de pe versant au distrus tot ce muncisem noi în mai bine de 12 ore. A fost momentul cel mai demoralizant! Citeam reproşurile în ochii oamenilor mei, pentru că vina imi aparţinea în proporţie de 99%, căci eu luasem decizia de a nu respecta procedura…”, povesteşte fostul technician-şef.
Şi-a crescut copiii pe şantier, fiindcă n-a avut de ales. Soţia, Ioana Tudosoiu, impegat de mişcare la aceeaşi lucrare, a stat la rândul său în munţi până la finalizarea lucrărilor. “
Al doilea nostru copil era să se nască pe Transfăgărăşan.
Soţia a stat cu mine şi a muncit acolo, sus, până în luna a noua de sarcină. Se apropia sorocul şi trebuia să coborâm… Şeful de şantier îmi găsise un înlocuitor şi mi-a spus să merg cu ea şi să nu mă mai întorc decât după ce naşte. N-a fost nevoie să lipsesc prea mult. Vineri seara am coborât cu soţia de pe munte, iar sâmbătă dimineaţă deja năştea…! Am copii şantierişti. I-am adus cu noi imediat cum au crescut un pic şi le-a mers foarte bine acolo, sus!”, mai povesteşte Gheorghe Tudosoiu. Recent pensionat, fostul technician-şef, care de-a lungul anilor a mai lucrat la câteva construcţii monumentale ale României, decorat în spiritul socialist al acelor ani, în mai multe rânduri, pentru munca depusă în slujba ţării, îşi face un bilanţ al anilor petrecuţi pe Transfăgărăşan. “Au fost ani grei, dar satisfacţia a fost pe măsură!
În primul rând, mândria că am pus umărul la această realizare, pentru că este, cu adevărat, o realizare uriaşă a României! În al doilea rând, de ce să nu recunoaştem, a fost şi satisfacţia materială! Civilii care au muncit pe Transfăgărăşan au fost plătiţi mai bine decât oricare alţi oameni ai muncii de pe alte şantiere ale ţării. Era, ce-i drept, cumplit de greu dar aveam şi avantaje:încadrare mai bună, spor de izolare, spor de şantier, spor de toxicitate, pentru că noi, drumarii, lucram cu asfalt, cu gudroane… Ca să vă faceţi o idee, vă spun, sincer, că am reuşit să-mi iau Dacie cu banii de pe 5 luni de muncă, ceea ce înseamnă ceva”.
Ce se ştie mai puţin despre Transfăgărăşan
Puţină lume ştie că sus, la Vidraru, în varianta iniţială a Transfăgărăşanului, la care ulterior s-a renunţat, drumul ocolea lacul pe partea stângă. Citeşte şi:40 de ani de la inaugurarea Transfăgărăşanului, şoseaua care trebuia să poarte numele lui Ceauşescu
Secretele Barajului Vidraru, gigantul de beton care ţine piept apei năvalnice de jumătate de secol
“Pe stânga, când te duci spre cabana Cumpăna, ar fi fost varianta cea mai scurtă de ocolire, dar s-a dovedit până la urmă a fi cel mai dificil de realizat. După multe analize şi calcule s-a ajuns la concluzia că partea dreaptă este mai uşor de atacat, fiind mai vizibilă, mai expusă la soare, cu mai puţine infiltraţii şi, în consecinţă, cu mai puţine dificultăţi decât dincolo, unde era şi umbră, şi rece, şi umed, şi complicat” explică Gh. Tudosoiu.
