Cum a fabricat România unul dintre cele mai mari camioane din lume. Camionul electric al lui Ceaușescu care a uimit o lume întreagă

În ultimii ani ai comunismului, când România încerca să demonstreze că poate produce aproape orice, de la oțel și mașini-unelte până la utilaje pentru marile șantiere, a apărut un vehicul care părea mai degrabă desprins dintr-o mină uriașă din Australia sau dintr-un film despre viitor decât dintr-o uzină de la Brașov. Se numea DAC 120 DE și era o autobasculantă de carieră capabilă să ducă 120 de tone dintr-o singură încărcare. Presa auto l-a descris drept cel mai mare camion produs vreodată în România, iar în memoria publică a rămas drept „camionul electric al lui Ceaușescu”, deși, tehnic vorbind, era un camion diesel-electric, nu unul alimentat direct de baterii.

Povestea lui începe într-o perioadă în care industria românească era împinsă spre recorduri, nu neapărat spre confort sau eficiență. Fabrica de autocamioane din Brașov avea deja tradiție veche: fusese înființată în 1921 ca ROMLOC, apoi, după 1948, devenise Steagul Roșu, iar după 1990 a intrat sub numele de ROMAN. În documentele companiei apare chiar ideea unei tradiții de aproape 90 de ani, dar și imaginea unei uzine trecute prin schimbări, presiuni politice și încercări repetate de supraviețuire.

În anii ’50 și ’60, Brașovul se specializase deja pe camioane grele, iar în 1971 uzina pornise producția de modele Diesel sub licență MAN. A fost o perioadă în care statul român a investit masiv în industrie, iar fabrica a crescut odată cu ambiția oficială de a avea vehicule proprii pentru economie, armată și marile șantiere. Potrivit materialelor de prezentare ale companiei, producția de camioane a urcat rapid, ajungând în anii ’70 la volume foarte mari pentru standardele vremii.

Dar DAC 120 DE nu s-a născut din rutină industrială. S-a născut dintr-o obsesie pentru „mai mare”, „mai greu” și „mai spectaculos”. În 1982, la Mârșa intra în producție DAC 100 E, un camion de 100 de tone. Apoi, autoritățile au dorit un model care să depășească această limită și să ajungă la 120 de tone. Diferența de 20 de tone nu era un simplu adaos pe hârtie; în lumea utilajelor miniere, ea schimba totul: suspensie, anvelope, distribuție a greutății, punți, frânare și fiabilitate.

Aici apare partea care a făcut din DAC 120 DE o legendă. Pentru a nu pierde ani de zile în încercări și erori, statul român a cumpărat un camion american de talie similară, Lectra Haul, care a fost dus la Brașov și dezmembrat piesă cu piesă. Inginerii au analizat soluțiile constructive, iar proiectul românesc a pornit de la această inspirație tehnică, nu de la o licență oficială. Presa a numit acest proces o „inspirație mai secretă”, iar formula aceasta spune destul de bine cum funcționa adesea ingineria în economia planificată: cu ambiție mare, timp puțin și multă improvizație bine ascunsă.

Un detaliu important este că modelul nu a fost creația personală a lui Nicolae Ceaușescu, chiar dacă i-a rămas lipită eticheta. Newsweek a subliniat explicit că super-basculanta nu a fost inventată de dictator și nici nu era o invenție complet originală românească. Totuși, numele „camionul lui Ceaușescu” a rămas fiindcă proiectul a aparținut exact epocii sale, cu acea combinație de megalomanie, presiune politică și dorință de afirmare industrială care a definit multe dintre marile investiții ale vremii.

Dacă îl privești prin ochii de azi, DAC 120 DE era un monstru fascinant. Avea 10 metri lungime, 5,4 metri înălțime și roți cu diametrul de 3,2 metri. Presa de specialitate a scris că înălțimea lui era aproape cât două etaje de bloc, iar lățimea de 3,2 metri era foarte apropiată de lățimea minimă a drumurilor naționale. Cabina se afla la aproximativ 2,5 metri de sol, ceea ce transforma urcarea la volan într-un mic ritual industrial.

Din punct de vedere tehnic, vehiculul era diesel-electric. Asta înseamnă că un motor diesel uriaș, de aproximativ 65 de litri și 8 tone, producea energia pentru două motoare electrice de tracțiune montate în axa spate. Presa a indicat o putere totală de 1.040 de cai putere, iar alte surse au descris motoarele de tracțiune ca având câte 520 de cai fiecare. În termeni practici, asta era o soluție perfectă pentru un camion minier: motorul diesel genera curent, iar roțile erau împinse de motoare electrice, ceea ce oferea cuplu mare la viteze mici și control mai bun pe teren dificil.

Viteza nu era principalul scop, dar nici nu era un vehicul lent. Sursele consultate indică 70 km/h în gol și aproximativ 55 km/h încărcat. În plus, camionul avea servodirecție, servofrână hidraulică și aer condiționat, iar anumite componente de confort, precum scaunul cu amortizor, erau de proveniență occidentală. Asta spune mult despre epocă: România voia să producă un gigant industrial, dar încă depindea de piese și soluții aduse din afară pentru a face utilajul suportabil și sigur în exploatare.

Producția lui a început în 1988 și a continuat până în 1990, ceea ce înseamnă că acest camion a apărut exact la capătul unei perioade în care regimul încă mai încerca să-și arate forța industrială, chiar dacă economia scârțâia din toate încheieturile. Adevărul și alte publicații de profil au relatat că au fost construite în jur de 20 de unități, iar exemplarele nu au rămas doar în România. Cinci au fost vândute în Australia, iar restul au mers către exploatări miniere din țară.

Distribuția lor arată foarte bine unde era nevoie de asemenea mastodonți. În România, opt au ajuns la mina de cupru Roșia Poieni, trei la mina de calcar de la Mahmudia, două la Canalul Dunăre–Marea Neagră, unul la mina de banatită din Moldova Nouă și încă unul la mina de sulf din Călimani. Pe șantierul Canalului Dunăre–Marea Neagră, unde utilajele grele aveau deja un rol uriaș, asemenea camion era perfect integrat într-o cultură a lucrărilor de anvergură.

Canalul însuși este parte din poveste. Adevărul a relatat că, după reluarea lucrărilor în anii ’70, regimul Ceaușescu a mizat pe folosirea utilajelor la scară mare, iar până în 1984 pe șantierele canalului fuseseră mobilizate peste 5.600 de autobasculante de 16 până la 100 de tone, plus sute de excavatoare și buldozere. În acest context, apariția unui camion de 120 de tone nu mai pare o excentricitate, ci o continuare firească a unei epoci care credea în infrastructură uriașă, costuri uriașe și rezultate afișate ca dovadă de putere.

Poate cea mai interesantă parte a poveștii este modul în care România a ajuns să-și dorească un asemenea vehicul. PiataAuto a explicat că, deși în Europa de Est exista deja experiența BelAZ în Belarusul de azi, România a vrut propriile camioane miniere. Nu era doar o chestiune tehnică; era și una de orgoliu industrial. O țară socialistă care dorea să demonstreze că poate proiecta și fabrica singură un utilaj de clasă mondială, fără să depindă de importuri americane sau japoneze.

Asta face din DAC 120 DE mai mult decât o simplă mașină. El este o fotografie a unei epoci în care succesul industrial era măsurat în tone, metri și putere, nu în profit, eficiență sau confortul muncitorilor. De aceea, camionul impresionează și astăzi: nu pentru că ar fi fost perfect, ci pentru că a reușit să transforme o ambiție politică într-un obiect real, masiv, funcțional și suficient de bun încât să fie exportat chiar și în Australia.

Exportul în Australia merită spus separat, fiindcă acolo legenda capătă altă dimensiune. Adevărul a relatat că trei dintre aceste camionete lucrau astfel încât, în 24 de ore, puteau încărca două garnituri de tren a câte 100 de vagoane, iar o echipă de specialiști români se afla permanent acolo pentru întreținere. Trei funcționau mereu, două erau în revizie, iar sistemul era gândit pentru continuitate. Imaginea spune totul: România comunistă nu doar producea un monstru de oțel, ci îl și trimitea să lucreze în mine de pe alt continent.

Totuși, succesul tehnic nu a însemnat și longevitate nelimitată. După 1989, multe dintre aceste utilaje au continuat să funcționeze o vreme, dar au fost scoase din uz atunci când întreținerea a devenit prea scumpă și piesele de schimb au început să lipsească. Așa se termină adesea poveștile marilor proiecte industriale din comunism: spectaculoase la început, dar greu de susținut într-o economie normală, unde fiecare tonă de metal trebuie justificată și fiecare reparație trebuie plătită.

Privit din prezent, DAC 120 DE spune două adevăruri simultan. Primul este că inginerii români au fost capabili să construiască un vehicul impresionant, care nu avea cum să apară din întâmplare. Al doilea este că această performanță s-a născut într-un sistem în care inspirația, imitația, economia de resurse și presiunea politică se amestecau într-o formă unică. Nu era un produs al libertății de piață, ci al unei economii care voia să demonstreze că poate depăși orice limită prin voință și comandă.

Iar aici se află și farmecul lui. Pentru un public larg, DAC 120 DE nu este doar un camion. Este povestea unei Românii care a visat să se facă mare prin oțel, fum, motoare și șantiere. Este povestea unei uzine din Brașov care a pornit de la ROMLOC, a trecut prin Steagul Roșu și a ajuns ROMAN, păstrând în memoria ei o perioadă în care țara își imagina viitorul în tonaje uriașe. Și este, în același timp, povestea unui colos care a atras priviri nu pentru că era frumos, ci pentru că era aproape incredibil.

Așa se explică de ce, la decenii după ce a ieșit din uz, DAC 120 DE continuă să apară în articole, documentare și amintiri. Nu este doar „camionul lui Ceaușescu”. Este și dovada că, în ciuda tuturor limitelor epocii, România a reușit să construiască unul dintre cele mai impresionante vehicule grele ale sale. Un camion care a pornit din Brașov, a ajuns în mine, pe șantiere și în Australia, și care încă obligă pe oricine îl vede să se oprească o clipă și să întrebe: cum a fost posibil?

Dacă vrei, pot transforma acest text într-o versiune și mai lungă, în stil de reportaj amplu, cu titluri de secțiuni mai dramatice și fraze mai cinematografice.