Fiara de plastic. Povestea Daciei „Lăstun” Maxi, un Fiat 500 al românilor, care nu a mai ieșit pe poartă

În anii ’80, România comunistă visa la un automobil popular, accesibil maselor, similar cu iconicele Fiat 500 pentru italieni sau Volkswagen Beetle pentru germani. Ideea unui vehicul mic, economic și urban a luat naștere din directivele lui Nicolae Ceaușescu, care impunea specificații stricte: un preț echivalent cu cel al unui televizor color, o greutate de doar 500 kg, un consum de 3 litri la 100 km și o lungime sub 3 metri. Așa s-a născut Dacia 500 „Lăstun“, o mașină controversată, poreclită „fiara de plastic“ datorită caroseriei inovatoare din fibră de sticlă. Dar povestea devine și mai intrigantă cu varianta sa extinsă, Dacia Lăstun Maxi, un prototip care promitea să devină „Fiat-ul 500 al românilor“, dar care, din păcate, nu a părăsit niciodată porțile fabricii în producție de serie. Această istorie reflectă ambițiile tehnologice ale epocii, dar și limitările sistemului politic și economic al vremii.

Originea proiectului Dacia Lăstun

Proiectul Daciei 500 a început la sfârșitul anilor ’70, sub coordonarea Institutului de Cercetare Științifică și Inginerie Tehnologică pentru Autoturisme (ICSITA) din Pitești, cu o filială la Timișoara. Fabrica Autoturisme din Timișoara a fost aleasă pentru producție, deși nu avea experiența vastă a uzinelor de la Pitești. Ideea era să creeze un autoturism de mic litraj (A.F.M.L.), destinat în special tineretului și mediului urban, unde spațiul și consumul redus erau esențiale. Ceaușescu însuși a dictat parametrii: mașina trebuia să fie ieftină, ușoară și eficientă, pentru a reduce dependența de importuri de combustibil.

Producția a demarat în 1988 și a durat până în 1991, rezultând aproximativ 5.400 de unități. Au existat trei serii distincte de producție. Prima serie avea caroseria integral din fibră de sticlă – un material revoluționar pentru România, mult superior cartonului presat folosit la Trabant în RDG. Ușile erau tot din fibră, interiorul era spartan, fără tapițerie, cu scaune din vinil și stopuri mici, fără lumini de mers înapoi. A doua serie a introdus îmbunătățiri: o combinație de fibră de sticlă și tablă pentru caroserie, uși din tablă, tapițerie interioară și scaune mai confortabile. Ultima serie, după 1989, a trecut la caroserie integral din tablă, cu stopuri mari, lumini de ceață și ștergător de lunetă la unele modele.

Motorul era un bicilindru în patru timpi, de 499 cm³, derivat din cel al Oltcit-ului (practic, „tăiat în două“), dezvoltând 22,5 CP. Viteza maximă era de 106 km/h, iar consumul varia între 3,3 l/100 km extrurban și 4,5 l/100 km urban. Cutia de viteze manuală cu patru trepte avea schimbătorul montat la volan, similar cu Trabant. Capacitatea era de 2+2 persoane – doi adulți în față și doi copii în spate –, dar mașina era prea mică pentru patru adulți confortabil, conform cerințelor inițiale.

Dacia Lăstun a fost un experiment curajos, dar plin de compromisuri. Inginerii de la Timișoara, deși competenți, au întâmpinat dificultăți în producție, iar calitatea inițială a fost criticată. Totuși, potențialul tehnic era ridicat: motorul și caroseria din plastic erau considerate superioare concurenței est-europene.

Nașterea prototipului Lăstun Maxi

În 1989, la Târgul Internațional București (TIB), a fost expus prototipul Dacia 500 Maxi, o versiune alungită a Lăstunului standard. Designerul principal, arhitectul Mihai Donici, în vârstă de 68 de ani la momentul interviului din articolul sursă, a câștigat un concurs intern pentru proiectare. Maxi-ul extindea lungimea cu 20 cm, ajungând la 3,20 metri, permițând acomodarea a patru adulți și un spațiu decent pentru bagaje. Partea frontală rămânea similară cu modelul standard, cu mici modificări la grila radiatorului, dar spatele era complet reproiectat, inspirat din Fiat Tipo, cu o lunetă în formă de „ochi de pește“.

Prototipul a fost conceput ca o evoluție naturală a Lăstunului, adresând principala critică: lipsa de spațiu. Donici a lucrat și la alte variante conexe, precum un model cu două locuri, un decapotabil Lăstun și chiar un microbuz polifuncțional. Caroseria din fibră de sticlă – motivul poreclei „fiara de plastic“ – oferea rezistență la coroziune și greutate redusă, făcând-o ideală pentru un vehicul urban. Maxi-ul promitea să fie un adevărat „Fiat 500 al românilor“: accesibil, practic și emblematic pentru o națiune în căutare de modernizare autohtonă.

Dacia 500 Lastun • Romanian Car

Comparație cu Fiat 500: Asemănări și diferențe

Dacia Lăstun Maxi era văzută ca un echivalent românesc al legendarului Fiat 500, lansat în Italia în 1957 și devenit un simbol al mobilității populare. Ambele erau mașini mici, economice, destinate orașului și tinerilor. Fiat 500 avea un motor de 479 cm³ inițial, similar cu cel al Lăstunului, și o lungime de sub 3 metri, cu capacitate 2+2. Ambele vehicule au fost concepute pentru a democratiza automobilul, oferind independență la un cost redus.

Totuși, diferențele erau notabile. Fiat 500 folosea o caroserie metalică tradițională, în timp ce Lăstun Maxi inova cu fibră de sticlă, rezistentă la rugină și mai ușoară. Motorul Lăstunului era în patru timpi, spre deosebire de unele variante vechi ale Fiat-ului în doi timpi. Maxi-ul oferea mai mult spațiu (patru adulți vs. 2+2 la Fiat), dar păstra simplitatea mecanică. În contextul comunist, Lăstunul era un produs al planificării centralizate, în timp ce Fiat 500 beneficia de inovațiile pieței libere italiene. Ambele au devenit iconice, dar Lăstunul a rămas un experiment est-european, marcat de lipsuri tehnologice și politice.

De ce nu a ieșit pe poartă: Motivele abandonului

Deși prototipul Maxi a fost bine primit la TIB 1989, Revoluția din decembrie acelui an a schimbat totul. Producția Lăstunului standard a fost oprită în 1991, iar Întreprinderea Autoturisme Timișoara a fost închisă definitiv în 1992. Deciziile post-revoluționare au prioritizat restructurarea economică, iar proiectele experimentale precum Maxi-ul au fost abandonate. Inginerii implicați, inclusiv Donici, au subliniat că seria inițială a fost „greșită tehnic“, dar potențialul era uriaș. Mulți specialiști au emigrat în Canada după 1989, luând cu ei know-how-ul acumulat.

Alte motive includ lipsa resurselor: România se confrunta cu penurie de materiale, iar fibră de sticlă, deși inovatoare, era dificil de produs în masă. Comparativ cu Trabant, Lăstunul era superior, dar sistemul politic nu a permis maturizarea proiectului. Maxi-ul a rămas un prototip unic, expus doar la târg, fără să vadă lumina producției.

Moștenirea și anecdote interesante

Astăzi, Dacia Lăstun este o raritate: puține exemplare supraviețuiesc în România, multe abandonate sau în colecții private, vândute uneori la prețuri de 1.000 de euro. Mihai Donici, designerul Maxi-ului, a avut o carieră diversă: a proiectat Parcul Pionierilor din Timișoara, inclusiv un trenuleț diesel de 1 km (închis în 2004 după un accident tragic), o școală la Recaș și Biserica Martirilor de la Popești-Leordeni – o construcție suspendată în lemn, pe locul unde cenușa victimelor Revoluției a fost deversată. El s-a dedicat și artei, cu expoziții de etnosculptură precum „Zece Meșteri“ (2013) sau „Înainte de Brâncuși“.

O anecdotă amuzantă: inginerii numeau Lăstunul „fiara șoselelor“, ironizând dimensiunile sale reduse. Totuși, mașina a reprezentat un pas spre inovație în industria auto românească, prefigurând succesul ulterior al Daciei sub Renault.

Concluzie

Dacia Lăstun Maxi rămâne un capitol fascinant al istoriei auto românești – un vis de modernitate întrerupt de istorie. Ca un Fiat 500 autohton, ar fi putut schimba peisajul urban românesc, oferind mobilitate accesibilă. În schimb, a devenit un simbol al potențialului neîmplinit, o „fiară de plastic“ captivă în trecut. Astăzi, ne amintește de ambițiile epocii și de lecțiile învățate: inovația are nevoie de libertate pentru a prospera.