România a avut a patra flotă comercială a Europei. Cum a eșuat flota comercială

România, o țară cu ieșire la Marea Neagră, a reușit în perioada comunistă să construiască una dintre cele mai impresionante flote comerciale maritime din lume. La apogeul său, la sfârșitul anilor ’80, flota românească era a patra ca mărime în Europa și a 11-a la nivel global, cu peste 300 de nave și o capacitate de transport de milioane de tone. Această realizare, obținută prin investiții masive și eforturi susținute, s-a transformat însă într-un eșec răsunător după Revoluția din 1989. Astăzi, flota comercială sub pavilion românesc este practic inexistentă, redusă la câteva nave izolate. Acest articol explorează istoria ascensiunii și prăbușirii flotei comerciale românești, bazându-se pe date istorice și analize economice.

Originile și dezvoltarea flotei comerciale

Istoria flotei comerciale maritime a României își are rădăcinile în perioada medievală, când principatele românești – Țara Românească și Moldova – dețineau corăbii pentru comerț pe Dunăre și Marea Neagră. Despotatul Dobrogei, de exemplu, avea o flotă modestă, dar eficientă pentru transportul mărfurilor. Odată cu cucerirea otomană în secolul al XV-lea, aceste structuri au dispărut, iar navigația comercială s-a limitat la porturi fluviale precum Brăila și Galați, unde nave cu pânze transportau cereale și alte produse către Constantinopol.

După Unirea Principatelor în 1859, sub domnia lui Alexandru Ioan Cuza, a fost introdus pavilionul românesc, marcând începutul unei flote naționale moderne. În 1872, Școala Flotilei de la Galați pregătea marinari, iar după alipirea Dobrogei în 1878, a fost înființat Serviciul Maritim Român (SMR), cu baza la Constanța. Până în 1909, SMR opera 12 pacheboturi și 20 de cargouri, alături de companii private care deserveau rute europene.

Perioada interbelică a adus o creștere modestă, dar Al Doilea Război Mondial a lovit dur: Uniunea Sovietică a confiscat 16 vase de linie românești în 1945, iar SMR a fost desființat. În locul său, a apărut Sovromtransport, o companie mixtă sovieto-română, care a primit doar două nave majore: pachebotul „Transilvania” și vaporul „Ardeal”. Retragerea sovieticilor în 1954 a dus la transformarea Sovromtransport în Navrom (Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime), înființată oficial prin Hotărârea Consiliului de Miniștri nr. 368. Navrom, cu sediul la Constanța, a devenit operatorul național de transport maritim, marcat de sigla „NR”.

Sub regimul comunist, mai ales în era Ceaușescu, flota a cunoscut o expansiune rapidă. Primele nave comerciale românești au fost construite abia în 1960, dar investițiile masive în șantiere navale precum cele de la Constanța, Mangalia și Galați au accelerat dezvoltarea. Flota includea nu doar nave comerciale, ci și o flotă de pescuit oceanic cu peste 100 de pescadoare și 12 nave frigorifice, plus o flotă fluvială cu șlepuri și barje.

Apogeul: A patra flotă a Europei

La sfârșitul anilor ’80, flota comercială românească atinsese vârful său. În 1989, Navrom deținea 302 nave, cu o capacitate totală de aproximativ 9,2 milioane de tone deadweight (tdw), toate sub pavilion românesc. Alte surse indică 288 de nave la începutul lui 1990, cu o tonaj de 5,614 milioane dwt, structurate astfel: 188 de cargouri generale (1,444 milioane dwt), 12 tancuri petroliere (1,090 milioane dwt), 70 de vrachiere pentru minereuri (2,979 milioane dwt) și 18 nave specializate (101.000 dwt). Această flotă era a patra ca mărime în Europa și a 11-a în lume, aducând prestigiu internațional și venituri substanțiale statului.

Densitatea operațiunilor era impresionantă: la fiecare cinci minute, o navă Navrom intra sau ieșea dintr-un port global. Flota transporta mărfuri esențiale, cum ar fi petrol, minereuri și produse agricole, contribuind la economia națională. Industria navală românească, cu șantiere capabile să construiască nave de până la 100.000 tdw, era un pilon al economiei planificate, angajând mii de marinari și susținând industrii conexe precum metalurgia și echipamentele maritime.

Economic, flota genera venituri din taxe, taxe vamale și activități portuare, influențând pozitiv producția de oțel, echipamente navale și educația specializată. România avea aproximativ 11.250 de marinari activi, reprezentând 2% din forța globală de muncă maritimă.

Cauzele eșecului: De la restructurare la dispariție

Prăbușirea flotei a început imediat după Revoluția din 1989, în contextul tranziției către o economie de piață. La începutul lui 1990, Navrom a fost restructurată în trei companii de stat: Compania de Navigație Maritimă „Petromin” SA (pentru nave petroliere și minerale), „Romline” SA (pentru nave Ro-Ro) și „Navrom” SA (pentru cargouri). Această divizare, menită să eficientizeze operațiunile, a marcat începutul declinului.

Motivele eșecului sunt multiple și interconectate:

1. Vârsta și starea tehnică a navelor: Multe nave erau vechi – peste 55% aveau mai mult de 10 ani în 1990, iar 15-20% depășeau 20 de ani. Acestea necesitau reparații costisitoare pentru a respecta standardele IMO, dar lipsa finanțării a dus la imobilizarea lor în porturi. Peste 87% din nave erau construite în șantiere românești cu calitate inferioară, crescând costurile de întreținere.
2. Datorii istorice și probleme financiare: Navrom a început 1990 cu datorii de 29 milioane USD, moștenite de noile companii. Creșterile salariale bruște (de exemplu, alocația zilnică pentru ofițeri a crescut de la 1,55 USD în 1989 la 30 USD în 1993) fără creștere de productivitate au agravat situația. Împrumuturile bancare neperformante și dobânzile mari au dus la falimente.
3. Management defectuos: Promovările în conducere s-au bazat pe criterii politice sau sindicale, nu pe competență. Lipsa experienței în economia de piață a dus la erori, precum creșterea personalului administrativ inutil și lipsa investițiilor în tehnologie modernă. Au existat cazuri de evaziune fiscală, investigații penale și practici frauduloase, inclusiv de către căpitani și manageri.
4. Privatizarea haotică: În 1993, ministrul Transporturilor Paul Teodoru a decis transferul navelor către privați, ducând la crearea a 53 de societăți private. Privatizarea prin contracte de management, joint-ventures și bare-boat a fost marcată de corupție: navele au fost închiriate pe criterii neeconomice, returnate deteriorate și cu datorii în valută. Între 1993 și 2001, statul a falimentat companii precum Navrom și Romline, vânzând 82 de nave (4,096 milioane dwt) fără înlocuiri. Multe nave au trecut sub pavilioane de complezență, iar echipajele românești au migrat către flote străine.
5. Context economic general: Scăderea producției naționale, pierderea piețelor tradiționale (cum ar fi CAER), trecerea de la exporturi la importuri și lipsa legislației adaptate tranziției au redus cererea pentru transport naval. Criza globală din 2008 a agravat situația, lăsând șantierele navale cu datorii de 1,33 miliarde euro.

Rezultatul: În 1993, flota scăzuse la 244 de nave (5,3 milioane dwt). Până în 2001, rămăseseră doar 45 de nave (564.843 dwt), iar în 2010, doar șase sub pavilion românesc. În februarie 2011, flota se redusese la cinci nave, iar flota de pescuit oceanic dispăruse complet. Astăzi, România nu mai are o flotă comercială semnificativă, cu peste 110 foste nave românești operând sub pavilioane străine.

Impactul economic și social

Colapsul flotei a avut consecințe profunde. Economic, a dus la pierderea veniturilor din transport, reducerea activității portuare (deși Constanța rămâne un hub important pentru cereale) și stagnarea industriilor conexe. Șantierele navale, odată prospere, s-au orientat spre exporturi, dar cu rezultate mixte – în 2006, România era a doua în Europa la construcții navale pentru export, cu un turnover de 648,5 milioane euro, dar criza a inversat trendul.

Social, mii de marinari au rămas fără locuri de muncă, mulți emigrând. Flota fluvială a supraviețuit parțial, dar cea maritimă a devenit o umbră a trecutului.

Concluzie

Ascensiunea flotei comerciale românești sub comunism demonstrează potențialul unei țări cu resurse limitate, dar eșecul post-1989 ilustrează riscurile tranziției economice haotice, corupției și managementului slab. Astăzi, România ar putea învăța din aceste lecții pentru a revitaliza sectorul naval, investind în modernizare și parteneriate internaționale. Fără acțiune, moștenirea unei flote de top rămâne doar o amintire istorică.