Ţeapa secolului pentru România. Cum i-au e.s.c.rocat afaceriştii nemţi pe valahi cu prima lor reţea de cale ferată

La finele secolului a XIX-lea, statul român a fost victima unei escrocherii şi a unui şantaj internaţional. Atât regele, cât şi guvernul au fost păcăliţi de un industriaş german care trebuia să realizeze prima cale ferată din România. Este vorba despre cel mai amplu scandal care a zguduit România în acea perioadă, rămas în istorie drept ”afacerea Strousberg”.

În anul 1868, Principatele Române Unite erau conduse de principele Carol I de Hohenzollern, domnitorul de origine germană adus în locul lui Alexandru Ioan Cuza, după o lovitură de stat. În principele german toţi îşi puneau speranţele privind modernizarea Principatelor aflate încă în evul mediu din multe puncte de vedere dar şi privind eliberarea de sub tutela Imperiului Otoman şi constituirea unui stat modern.

Imediat după preluarea tronului de către principele german, a fost elaborată şi o constituţie modernă, după model belgian. Carol I a început de altfel să răspundă aşteptărilor afirmându-şi dorinţa de a moderniza transporturile româneşti prin construirea unei reţele eficiente de cale ferată. De altel Carol I îi şi scria tatălui său la 13 ianuarie 1868 că „numai print-o linie ferată între Bucureşti şi Iaşi se va alipi în realitate Moldova de Muntenia şi va dispărea orice tendinţă separatistă”. Proiectu a devenit de altfe realitate. Însă realizarea primei căi ferate pe o distanţă considerabilă a fost însoţită de unul dintre cele mai mari scandaluri de fraudă şi escrocherie din istoria României, inclusiv regele fiind acuzat de favorizarea celor care au jecmănit cumplit statul român în aceea perioadă.

Licitaţia cu dedicaţie, o practică de 150 de ani în România

La venirea lui Carol I pe tronul României, România avea o reţea de transport de-a dreptul medievală. Numai un singur tronson de cale ferată, de mică întindere, funcţiona între Bucureşti şi Giurgiu, rută care lega capitala de marile porturi dunărene. În aceste condiţii domnitorul alături de factorii de decizie din România acelei perioade au hotârât amenajarea unei reţele de cale ferată pe următoarele tronsoane Roman – Mărăşeşti – Tecuci – Bârlad, Galaţi – Brăila – Buzău – Ploieşti – Bucureşti,Bucureşti – Piteşti – Slatina – Craiova – Turnu Severin – Vârciorova şi opţional Buzău – Focşani – Mărăşeşti. Practic o reţea care să unească nordul de sud şi mai apoi către graniţa cu Imperiul Austro-Ungar. Pentru realizarea efectivă a căii ferate era nevoie însă de o companie cu experienţă din Europa. Proiectul a avut simpatizanţi dar şi opozanţi.

Mihail Kogălniceanu spunea de exemplu că „drumurile de fier vor schimba faţa României”. S-a organizat un soi de licitaţie a vremii. Guvernul condus de Goleşti a organizat o licitaţie internaţională la care au participat câteva companii austriece cu experienţă în construcţia de căi ferate dar şi o companie spaniolă. Cu toate acestea, licitaţiile ”cu dedicaţie“ existau şi acum 150 de ani. Deşi, ca şi câştigătoar era trustul austriac Offenheim, Carol I a impus comisiei o companie prusacă Strousberg la recomandarea expresă a tatălui său Carol Anton de Hohenzolern. Acţionari de altfel la acest trust de construcţii feroviare erau reprezentanţi de seamă ai nobilimii prusace printre care ducele de Ujest şi chiar tatăl domnitorului Carol I. Impunerea acestui trust la licitaţie a fost considerată de opoziţia politică şi de vocile antidinastice o afacere în familie pe seama statului român. Bineînţeles compania Strousberg câştigă licitaţia şi este însărcinată cu amenajarea primei reţele de cale ferată din România prin voturile dn Corpurile legiuitoae. O afacere însă care va genera scandalul secolului în România.

Peste 240 de milioane de lei pentru 900 de kilometri de cale ferată

Cel care conducea destinele companiei Strousberg se numea Henry Strousberg, un industriaş german de origine evreiască născut în Prusia de Est. A migrat în Anglia de la vârsta de 12 ani unde a făcut prima escrocherie. Mai precis a fugit cu banii unei societăţi imobiliare către America. A fost prins şi închis. Şi-a găsit menirea până la urmă în Statele Unite, lucrând inclusiv ca director al unei agenţii de asigurări dar şi ca jurnalist. Cert este că a făcut avere. În 1850 s-a întors în Germania şi a început să se ocupe de afaceri cu amenajarea de căi ferate. Având contacte în guvernul prusac a reuşit să câştige contracte după contract, realizând mai multe tronsoane de cale ferată în Prusia. A ajuns de fapt un soi de „rege al căilor ferate„.

Când compania sa a fost declarată câştigătoare, Strousberg era un antreprenor cu experienţă vastă în domeniul căilor ferate şi puţini îşi imaginau că acest om va escroca statul român. Doar Cezar Bolliac avea o premoniţia sumbră atunci când scria în ziarul ”Trompeta Carpaţilor„ că „toţi aceşti concesionari nu sunt decât nişte samsari”. Contractul cu Strousberg a fost redactat a Berlin şi dat spre consultare comisiei constituite pentru construcţia căii ferate pe 22 februarie 1868. În acest contract se preciza că această companie după ce executa lucrările putea să exploteze linia ferată timp de 90 de ani, terenul necesar amplasamentelor era cedat de stat companiei Strousberg în mod gratuit, dar cu o sigură condiţie. Să fie asigurat transportul gratuit al poştei şi să fie permisă instalarea stâlpilor de telegraf cu firele aferente.

Practic amplasamentele unde trebuia construită calea ferată era concesionată grauit companiei Strousberg pentru a efectua lucrările. Execuţia lucrărilor pe tronsoanele amintite costa 270.000 lei aur per kilometru, adică 247.000.000 lei pentru cei 914 kilometri de executat. Totodată compania Strousberg putea emite obligaţiuni cu dobânzi de 7,5% garantate de statul român. Henry Strousberg tocmai dăduse lovitura. Dar preţul impus statului român pentru un kilometru de cale ferată era exorbitant.

Lupul paznic la oi

Încă din start, Principatele Române au făcut o pomană concernului Strousberg oferind un preţ prea mare pentru un kilometru de cale ferată. A urmat apoi o decizie controversată a principelui Carol I, care de fapt a şi început să declanşeze masive controverse în jurul ”afacerii Strousberg”. Mai precis Carol I îl numeşte comisar al statului român pentru a supraveghea emisia de obliaţiuni pe un oarecare Ambronn. Acesta era prusac, fost şambelan al tatălui său şi culmea bun prieten cu Henry Strousberg. Numirea lui era şi ilegală. Cu alte cuvinte un prusac prieten al concesionarului veghea modul în care sunt emise obligaţiunile pentru calea ferată din România.

Sau mai pe scurt lupul a fost pus paznic la oi. Nici nu a trecut mult timp până când Ambronn şi-a arătat valenţele de escroc în favoarea concernului Strousberg, provocând un scandal mediatic şi politic uriaş. Mai precis pe 6 decembrie 1868 are loc prima emisie de obligaţiuni la Berlin. Toţi potentaţii prusaci şi din alte state germane au cumpărat numeroase obligaţiuni. Culmea, Ambronn îi înşela pe aceşti cumpărători spunând că de fapt obliaţiunile erau emise de statul român şi nu de companie, adică aveau o garanţie şi o stabilitate sporită. În România abia dacă au ajuns câteva obligaţiuni, tocmai pentru a nu fi descoperită frauda. Totodată Ambronn a început să facă şi falsuri în acte pentru compania Strousberg.

Abuzuri, escrocherii şi jafuri pe seama statului român

Nu a trecut mult timp până când Strousberg a arătat de ceea ce era capabil. Practic a escroat statul român în multe moduri. La sfârşitul anului 1870 lucrările merg lent şi datorită războiului franco-prusac. În 1871, compania Strousberg contruise doar două tronsoane de cale ferată Bucureşti-Brăila şi Galaţi-Roman. Lucrările erau prost executate iar traseul nu putea fi utilizat complet fiindcă erau numeroase întreruperi. Deja lumea politică, opinia publică şi presa fremăta acuzându-l pe domnitor că a era responsabil de o ”foarte murdară afacere”. Mai mult decât atât s-au descoperit numeroase nereguli. A fost dat în vileag Ambronn cu înşelăciunea obligaţiunilor.

Apoi s-a descoperit că statul român era furat pe faţă. Erau mari nepotriviri între măsurătoarea liniei de cale ferată, făcută de statul român şi cea a companiei Strousberg. Era o diferenţă de 19 kilometri neefectuaţi dar plătiţi cu 5 milioane de lei de români. Totodată au fost constatate falsuri în acte, alte lucrări plătite dar nefăcute dar şi execuţii de proastă calitate. În aceste condiţi Ambronn este somat de Guvern, ca şi comisar-controlor să nu achite cei 19 kilometri nerealizaţi. Din contră înţeles cu Strousberg, Ambronn grăbeşte plata şi trece peste ordinul Guvernului român. În aceste condiţii izbucneşte un scandal uriaş. Carol I, este la un pas de abdicare.

Principatele Române şantajate de prusaci

Pe de o parte Strousberg îi şantajase deja pe oficiali români, spunând că dacă nu primeşte 4 milioane de taleri, va lăsa lucrările baltă la calea ferată. De cealaltă parte banii escrocaţi de la români au fost împărţiţi de Ambronn între acţionarii prusaci. S-a cerut demisia lui Ambronn, dar acesta a refuzat. A urmat apoi o perioadă în care inclusiv şeful Guvernului prusac Otto von Bismarck punea presiune asupra Principatelor Române ameninţându-le cu plângeri la sultan dacă nu rezolvă problemele în favoarea prusacilor ce aveau obligaţiuni cumpărate. Mai ales că acest concern Strousberg a intrat în faliment din cauza scandalurilor. Calea ferată a rămas a nimănui în România. În 1871, situaţia era gravă, lucrările abandonate, ceea ce era construit se deteriorase, relaţia cu Prusia era încordată mai ales că românii refuzau să plătească dobânda pe obligaţiunile prezentate fraudulos ca fiind emise de statul român. În 1872, statul român rupe orice contract de concesiune cu trustul falimentar Strousberg.

Se înfiiţează o nouă societate la iniţiativa deţinătorilor de obligaţiuni în frunte cu bancherul Bleichroder. Noua societate se angaja să termine lucrările prevăzute lăsate baltă de Strousberg. În 1974 se termină fondurile iar societatea acţionarilor lasă baltă la rândul său construcţia căilor ferate din România. Pur şi simplu Principatele au fost bătaia de joc a prusacilor în ceea ce priveşte această afacere, iar curentul anti-dinastic arăta cu degetul acuzator către Carol I. Culmea, guvernul prusac al cancelarului Bismarck i-a pus pe români să-şi răscumpere calea ferată pe care o şi ipotechează. Abia după obţinerea independenţei în 1880 a fost organizat administratv serviciul căilor ferate române fără implicarea companiilor străine. În 1889, statul român devenea proprietar deplin pe propriil căi ferate.